Még nyílnak a völgyben a kerti virágok, még zöldel' a nyárfa az ablak előtt, de látod amottan a téli gumiteszteket? Már megjelent az ADAC-é és az Auto Bild-é is, és készül a magyar Autónavigátor saját méréssorozata is. Hihetünk-e nekik? Tényleg az a legjobb téligumi a mi autónkon is, ami megnyeri a tesztet? És az hogyan lehet, hogy a tavalyi győztes idén a középmezőnyben szerepel? És egyáltalán, miért nem ugyanaz a sorrend a különböző teszteken?
Az autógumival, mint termékkel vásárlói szempontból az a baj, hogy a nagyon olcsó is nagyjából ugyanúgy néz ki, mint a nagyon drága, viszont a valós tulajdonságok, például, hogy meg tudunk-e állni időben, ha kigurul elénk a közmondásos labda a közmondásos játszótérről, nem láthatóak rajta. Vagy a reklámokra bízhatjuk a döntést, vagy az eladóra (rosszabb esetben a szomszéd véleményére), a felkészültebbek az EU-matricára, a legalaposabbak pedig a gumitesztekre. Viszont aki beleássa magát a gumitesztekbe, az gyorsan kétségbe tud esni: az eredmények ritkán koherensek, az egyik féle tesztet megnyerő modell a másik féle teszten a középmezőnyben szerepel, a tavalyi győztes idén nyolc helyet esik vissza. Mi a magyarázat az eredmények szórására? És akkor kinek higgyünk?
Néhány szó a Magyarországon legnépszerűbb tesztekről
Felénk a német tesztek, azaz a német autóklub, az ADAC, és az Auto Bild című autós újság tesztjei a leggyakrabban idézettek, illetve pár éve a magyar Autonavigátor autós portál saját kivitelezésű tesztjei. (Az AN a Hasznaltauto.hu kiadó saját magazinja.)
Ezek a tesztek hasonló módszertannal készülnek: többféle útviszony között, többféle szempontból számszerűsítik a gumik tudását.
Az ADAC és az Auto Bild tesztjei között az a fő különbség, hogy az Auto Bild sokkal több gumit tesztel, szezononként és méretenként ötven modellt, de az első kör csak selejtező: a vizes pályán legjobb féktávot tudó húsz gumi jut be a valódi tesztbe. A kiesők eredményeit is meg lehet találni, ha nem is egyszerűen: az Auto Bild honlapján a képgalériát kell végigpörgetni ahhoz, hogy a gyengébb gumik fékezési adatait is lássuk.
Nálunk az ADAC tesztje az elfogadottabb, alighanem azért, mert az ADAC kiteszi a részletes eredményeket a honlapjára, míg az Auto Bild csak az újság nyomtatott változatában közli az eredményeket, a neten nem. Pontosabban igen, de csak fizetős tartalomként. Rettenetes 1 eurót kérnek a letöltésért, ami pont elég ahhoz, hogy kevesebb emberhez jusson el. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy azért az ADAC tesztjei mintha alaposabbak lennének, legalábbis jobban dokumentáltak, több részlet ismert a tesztmódszerekről, helyszínekről, stb.
Egyébként mindkét helyen horribilis költségekkel dolgoznak, miközben németes alapossággal mérnek és jegyzetelnek.
A magyar Autónavigátor tesztjei sokban hasonlítanak a nagy német tesztekre, de érezhetően töredék csak a költségkeret, kevesebb a mérés, kevésbé kontrolláltak a körülmények. Ugyanakkor a tesztmezőny relevánsabb (jobban követi a magyar piaci helyzetet), érdekesek a vendégjátékosok is (pl. a nyári tesztben szerepelni szokott használt gumi is, téli gumi is), és olyan releváns teszteket is végeznek, amit a németek nem, például a legmelegebb nyári napokon, a tűzforró aszfalton is végeznek méréseket.
Íme egy rövid felsorolás arról, mi okozhatja a bevezetőben említett diszkrepanciákat, amiért a különböző tesztek eltérő eredményt adnak - végső soron megnehezítve a döntésünket.
1) méretkompatibilitás. Az ADAC szezononként két méretet választ ki tesztre, az Auto Bild és az Autónavigátor csak egyet-egyet. A tesztek eredményét nehéz más méretre ráhúzni. Mondok egy egyszerű példát: a teszteltnél egy centivel szélesebb futófelületet hogyan tölti ki a gyár? Ugyanaz a minta, csak minden szélesebb? Vagy bekerül egy új mintasor? És hogyan hat a menettulajdonságokra egyik vagy másik megoldás?
2) hőmérséklet. A teszteket egy adott környezeti hőmérsékleten végzik el. A gumikeverékek legoptimálisabb tulajdonságai nem feltétlenül ugyanazon a hőmérsékleten jelentkeznek. Csak pár fokkal eltérő külső hőmérséklet jelentősen megváltoztathatná a gumik mérési eredményeit, helyezési sorrendjét. Arról nem beszélve, hogy az is nehezen hihető, hogy a tesztenként tucatnyi gumival többször megismételt mérés sorozatok során mindig konstans a hőmérséklet. Nem mintha értelmesen ki lehetne küszöbölni ezt a faktort, mindenesetre ez is sajnos negatívan befolyásolja a tesztek felbontóképességét.
3) hőmérséklet - még egyszer. A német gumitesztek a szezon előtt jelennek meg, hogy segítsenek a döntésben a vásárlás előtt. Ez nagyon klassz, csak sajnos törvényszerűen azzal jár, hogy a téli gumikat augusztus végén, szeptember elején tesztelik, a nyáriakat meg februárban. És nem, nem utaztatják a tesztcsapatot a túlsó féltekére - kivéve a havas teszteket, amiket a sarkkörön végeznek el.
4) humán faktor. Több műsorszám szubjektív, azaz a tesztpilóták értékelik a gumikat (pl. handling). Nem vitás, hogy ezzel a módszerrel meg lehet különböztetni a rossz gumit a jótól, de vajon egy 1.9 és egy 2.0 pontot kapott gumi közül biztosan mindig, mindenkinek az 1.9-es lenne a győztes? Ha tízszer megismételnék a tesztet, ugyanaz a tesztpilóta mind a tízszer következetesen 1.9 és 2.0 értékeket osztana ki?
5) nem tesztelhető tulajdonságok. Volt már olyan, teszten jól szereplő gumi (pl. Goodyear Hydragrip), amiről kiderült, hogy erősen hajlamos a fűrészfogas kopásra, nagyjából 20 ezer kilométer alatt képes elviselhetetlenül bezajosodni. Hasonlóan fontos, de gyakorlatilag nem tesztelhető tulajdonság, különösen Magyarország festői útjain, a kátyúállóság. A sarki gumis tapasztalatból mostanra már egész pontosan tudja komplikált tesztek nélkül is, hogy az ecogumik hiába szerepelnek jól a teszteken, bizony hajlamosak a mechanikai sérülésre.
6) hosszú távú tesztek hiánya. Érdekes lenne letesztelni a gumikat 10, 20, 50 ezer km futás után is. Vajon melyik tartja meg leginkább a jó tulajdonságait?
7) súlyozás. Mi ér többet, egy fél méterrel rövidebb fékút száraz úton, vagy egy 5 km/h-val gyorsabban bevett kanyar nedves pályán (handling)? Egy picivel alacsonyabb gördülési zaj, vagy egy picivel jobb gördülési ellenállás? A végeredményhez ugyan minden a saját súlyozását használja, ugyanakkor roppant transzparens módon közlik az egyes részeredményeket is (száraz, nedves, hó, jég, kopás, zaj, gördülési ellenállás), és az egyes kategóriák súlyozását is. A súlyozást egy kis plusz munkával az ADAC és az Autónavigátor felhasználói a webes táblázaton átalakíthatják maguknak, így a hivatalostól merőben más végeredményre juthatnak. Pl. egy szélsőséges -- de nem életszerűtlen -- példa egy hobbi kabrió tulajdonosa, akinek a legeslegfontosabb a száraz tapadás és a zaj, miközben a nedves tapadás és a kopás teljesen hidegen hagyja.
8) piaci sajátosságok. A német piac másképp működik, mint a magyar. Mások az árak, más az egyes márkák elérhetősége. A korábbi években például több német teszten jól szerepelt a Vredestein másodmárkája, a Maloya. Ellenben nálunk nem volt elérhető, legalábbis hivatalos forrásból nem. Ugyanilyen az elmúlt évek ADAC-tesztjein többedszer is jól szereplő, de nálunk ismeretlen ESA+Tecar - egy Magyarországon nem működő, nemzetközi autóipari kereskedőház saját márkás terméke, ami valamelyik globális gumimárka egyik hátsó gyártósorán készülhet (mint a Point-S vagy a Sebring "márka" gumijai). Magyarországon esetleg külön szempont lehet a hazai gyártású gumik, a hazai kötődésű márkák előnyben részesítése (Apollo/Vredestein, Bridgestone, Hankook, Michelin). Nem is kizárólag a Made in Hungary felirat büszke viselése miatt, hanem mert ezeknek a márkáknak az ügyfélszolgálata jobban oda is figyel a magyar piacra - gördülékenyebb a garanciális ügyintézés, adott esetben könnyebb pótlást találni, ha megsérül egy gumi.
Ha gumival kapcsolatos kérdésed van, tedd fel itt, vagy írj a kulani@citromail.hu címre. Ha csak nem szeretnél lemaradni egyetlen posztról sem, lájkolj be minket a Facebookon.