Mennyit érnek az osztályzatok az EU-matricán?

2015. augusztus 18. - Kulani

neutral_entry.jpg

Webshopot üzemeltető barátom meséli, hogy nála a vásárlók egyre többször keresnek rá a gumik EU-matrica osztályzataira. A jobb osztályzatokat kapó gumikat tényleg könnyebb eladni.

Az EU-matrica ugyanakkor szerintem a brüsszeli politikusok egyik jószándékú, ámde teljesen félrement kezdeményezése. Ha az ADAC-tesztek néha nem esnek egybe a nagy felhasználók hosszú távú tapasztalataival, az EU-matricákról azt kell mondjam, hogy szinte soha nincs összefüggés az értékek és a gumi valódi tulajdonságai között.

tyrelabel_man.gifAz EU-matrica minősítés egy nagyon durván modellezett valóság. Az ADAC-teszt akkor már finomabban modellezi a valóságot (több paraméter, életszerűbb mérések), de végső soron minden teszt  csak modellez. Azok a cégek, akik komoly összegeket költhetnek fejlesztésre, igyekeznek olyan gumikat fejleszteni, amik széles spektrumban teljesítenek jól. Azaz széles hőmérséklet-tartományban, többféle útfelületen, többféle autón. Minél kisebb a gyártó, annál kevesebb pénzt költhet fejlesztésre, és annál inkább a tesztek szűk spektrumára hegyezi ki a gumijait.

Kicsit hasonlít a dolog az NCAP-ütközési tesztre: a összes baleseti helyzetet egyetlen vizsgálattal próbálják modellezni. Ez arra ösztönzi az autógyártókat, hogy olyan autókat tervezzenek, amik a 60 km/h-s, félátfedéses ütközést a legjobban kiállják. Egyre több az ötcsillagos kisautó, ami remek dolog, csak sajnos amikor szembe jön a sávodban egy idióta, nehéz úgy pozicionálni az autódat, hogy pontosan az NCAP sztenderd szerint csattanjatok. Márpedig arra nincs biztosíték, hogy 10 fokkal eltérő ütközési szög, vagy 10 km/h-val nagyobb sebességkülönbségű csattanás esetén is az ötcsillagos Renault Clio fog nagyobb védelmet nyújtani, nem pedig mondjuk egy "csak" négycsillagos Audi Q7.

Nézzük, mik a konkrét problémáim az EU matricákkal:

1) először is fontos tudni, hogy a minősítéshez vizsgálatokat sosem független intézet végzi, hanem maga a gyártó. Mert a törvényhozó így rendelkezett. Kezdetben gyanús is volt, hogy a sehonnai kínai-tajvani-indonéz gumik minősítése gyakran magasabb volt, mint a prémium gyártók prémium termékeié. Talán be kellett volna vezetni egy súlyozó faktort: az anyacég országának korrupciós indexével meg kellett volna szorozni a mért eredményeket.

measure-fuel-economy.gif2) a gazdaságosság vizsgálatánál a gördülési ellenállást vizsgálják: egy forgó dobhoz szorítják a gumit a súlyindexe 80 százalékának megfelelő nyomással, és a dobon 80 km/h sebességet szimulálnak. Ebből következik, hogy az XL, azaz "erősített oldalfalú," azaz magasabb súlyindexű gumik eleve hátrányból indulnak. A gördülési ellenállás szerepét amúgy hajlamosak vagyunk túlbecsülni a gazdaságosság témakörében. A legrosszabb (G) és a legjobb (A) minősítések között átlagosan 0.6 l különbség adódik tartós 80 km/h sebességnél. Magasabb sebességnél a különbség kisebb arányú, mert ott a fogyasztás már nagyobb mértékben függ a légellenállástól. Városi használatban pedig - a sok megállás és elindulás miatt - a motor adottságain kívül elsősorban az autó saját tömege befolyásolja a fogyasztást. Nem mérik ugyanakkor a kopást, pedig az autó kilométer költségében a gumicsere adott esetben nagyobb súllyal szerepel, mint pár deci fogyasztáskülönbség. A leselejtezett gumik környezetet terhelő hatása is összemérhető a magasabb fogyasztással járó magasabb károsanyag-kibocsátással. Arról nem beszélve, hogy az alacsony gördülési ellenállást vékony oldalfalú abronccsal a legkönnyebb megvalósítani. Ez az összefüggés szülte meg a rettenetes ecogumikat, amik ugyan jó minősítést kapnak, az alacsony rugózatlan tömeg miatt gyakran a teszteken is jól szerepelnek, de adott esetben már egy sima járdára parkolástól megrepednek. Öngól. Ja, és bye-bye peremvédő: a gazdaságossági teszt egy csomó gumiról elvitte ezt a fontos kiegészítőt, hiszen az növeli a gonosz gördülési ellenállást.

4242.jpg3) a tapadás vizsgálatánál a nedves úton elérhető féktávot mérik. Azaz a száraz út nem játszik (pedig a közúti balesetek 70 százaléka száraz útviszonyok között történik), a havas útfelület meg végleg nem - téli gumiknál sem. A mérések sztenderdizálása nevetséges: a mérések során a külső hőmérséklet téli guminál plusz, mondom plusz 2 és plusz 20 fok közötti (előre gondoltak a globális felmelegedés hosszú távú hatásaira?), nyári esetén 5 és 35 fok közötti; az előállított vízmélység 0,5 és 1,5 mm közötti - oké, ez egyfelől csak egy mm különbség, másfelől viszont 300%... A széttartó sztenderdek használata még akkor is óriási bizonytalansági tényező, ha egy referencia gumit is végigmérnek a tesztgumi mellett, és annak az eredményeivel súlyozzák az értékelést. Mérni a 80-ról 20-ra vészfékezést mérik, amivel semmi más baj nincs azon kívül, hogy a való világban mindenféle sebességről fékezünk mindenféle más sebességre, és nincs arra biztosíték, hogy a 80-ról 20-ra rövidebb úton lefékező gumi 40-ről is gyorsabban lefékez nullára, mondjuk amikor a játszótérről kigurul a labda.

00277014_img.gif4) a zajszint vizsgálatánál külső, elhaladási zajt mérnek. A sebességet ugyan pontosan megadják (80 km/h), de a mikrofon elhelyezése, az útfelület minősége, illetve a zajszűrési karakterisztikák (milyen frekvencián, milyen súlyozással mérik a zajt) már lazán és esetlegesen vannak meghatározva. Az elhaladási zaj valóban fontos a zajszennyezés szempontjából, de az önző autóst kevésbé segíti a helyes választáshoz: az elhaladási zaj és az autó utasterében érzékelhető zaj között korántsem annyira egyértelmű az összefüggés, mint azt gondolnánk. Igaz, ezt a paramétert nem is lehetne általános érvénnyel mérni, mert az akusztika már csak olyan, hogy minden autó más és más gumival lesz a legcsendesebb.

28tire.jpg

Összegezve: a tesztvizsgálatra hangolt gumi talán tudja, amit a matrica mutat (mondjuk egy kínai nem biztos), de egyáltalán nem biztos, hogy más sebességnél, más útfelületen is ugyanúgy viselkedne. A gumigyárak most a tesztre tervezik a gumikat, ahelyett, hogy széles spektrumú abroncsokat gyártanának. Ez látszik is egyébként az osztályzatok inflálódásán: nem sokkal a matrica rendszer bevezetése után megjelent az első A/A minősítésű gumi, aztán egyre többen lettek...

Az EU matrica lehet szempont a választásnál, de nem érdemes túlmisztifikálni. Nézd meg hozzá az ADAC-tesztet is, keress más teszteket, felhasználói tapasztalatokat (bár ezek hasznossága is kérdőjeles, hamarosan erre is kitérek), és súlyozd az eredményeket a saját elvárásaid, igényeid függvényében. Az sem baj, ha megkérdezed a gumisodat :-)

Akit gyártói, fejlesztői szempontból is érdekel a téma, az olvassa el ezt a tavalyi Totalcar cikket, amiben a Goodyear egyik fejlesztő mérnöke mond érdekes dolgokat az EU-matricáról.

 

Ha gumival kapcsolatos kérdésed van, tedd fel itt, vagy írj a kulani@citromail.hu címre. Ha csak nem szeretnél lemaradni egyetlen posztról sem, lájkolj be minket a Facebookon.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://abroncs.blog.hu/api/trackback/id/tr737716702

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.